“Ο Βόρειος Οδικός ‘Αξονας Κρήτης είναι ο βασικός οδικός αναπτυξιακός άξονας του νησιού, που θα διασφαλίσει την ασφάλεια των μετακινήσεων, ενώ ταυτόχρονα θα λειτουργήσει ως καταλύτης για την οικονομική, τουριστική και κοινωνική πρόοδο της Κρήτης στο σύνολό της”, τόνισε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρίστος Δήμας, κατά την συζήτηση κύρωσης από τη Βουλή της Σύμβασης Παραχώρησης του ΒΟΑΚ στο τμήμα Χανιά-Ηράκλειο, συνολικού μήκους 157 χλμ.
Η Σύμβαση ψηφίστηκε από την ΝΔ και το ΠΑΣΟΚ εξασφαλίζοντας ευρεία πλειοψηφία. Καταψήφισαν ο ΣΥΡΙΖΑ, η Ελληνική Λύση, το ΚΚΕ, η Νέα Αριστερά και Πλεύση Ελευθερίας, ενώ με το “παρών” τοποθετήθηκαν η “Νίκη” και οι “Σπαρτιάτες”.
Το έργο περιλαμβάνει και τμήμα «προαίρεσης», το τμήμα Κίσσαμος – Χανιά μήκους περίπου 30 χλμ., η οποία θα ασκηθεί, μετά την έκδοση των Περιβαλλοντικών Όρων του τμήματος αυτού, το αμέσως προσεχές διάστημα.
Παρουσιάζοντας στην Ολομέλεια τον προγραμματισμό της κυβέρνησης για το Έργο, ο αρμόδιος υπουργός δήλωσε ότι ταυτοχρόνως με την έναρξη των πρόδρομων εργασιών, που προβλέπονται από τη Σύμβαση, το Υπουργείο έχει ζητήσει από τον παραχωρησιούχο τη σύνταξη μελετών για παρεμβάσεις οδικής ασφάλειας σε τμήματα όπου έχουν καταγραφεί τροχαία ατυχήματα, με σκοπό κάποια από αυτά να αρχίσουν να υλοποιούνται από αυτό το καλοκαίρι.
Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών επανέλαβε ότι “Στρατηγικός στόχος της κυβέρνησης παραμένει ο Βόρειος Οδικός ‘Αξονας Κρήτης να αποτελέσει έναν ενιαίο, σύγχρονο και ασφαλή οδικό άξονα που θα συνδέει την Κίσσαμο με τη Σητεία, τη δυτική άκρη του νησιού με την ανατολική».
Συμπλήρωσε σχετικά ότι για την επέκταση του ΒΟΑΚ και προς τα ανατολικά έχουν ήδη εκπονηθεί μελέτες για την έκταση από τον ‘Αγιο Νικόλαο έως την Παχιά ‘Αμμο, ενώ το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα χρηματοδοτήσει το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα τις μελέτες από την Παχιά ‘Αμμο μέχρι τη Σητεία.
Χρηματοδότηση του Έργου
Ο Χρήστος Δήμας επισήμανε την καθοριστική συμβολή της ελληνικής κυβέρνησης, η οποία “με επιμονή, συνέπεια και συνεχείς διαπραγματεύσεις εξασφάλισε τη χρηματοδότηση και την ένταξη του έργου σε τροχιά υλοποίησης προς όφελος του δημοσίου συμφέροντος και της τοπικής κοινωνίας”.
Όπως εξήγησε, η χρηματοδότηση του έργου προέρχεται από τρεις διαφορετικές πηγές:
– Πρώτον, ο παραχωρησιούχος υποχρεούται να επενδύσει εξ ιδίων συνολικά 219.3 εκατ. ευρώ. Σε περίπτωση που ασκηθεί το Δικαίωμα Προαίρεσης τότε η επένδυση αυτή του παραχωρησιούχου αυξάνεται σε 243.5 εκατ. Ευρώ.
– Δεύτερον, η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου ανέρχεται σε 693 εκατ. Ευρώ ενώ αν ασκηθεί το Δικαίωμα Προαίρεσης τότε η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου αυξάνεται κατά 99 εκατ. Ευρώ, και
– Τρίτον, αναφορικά με τα δάνεια προς τον παραχωρησιούχο από Εμπορικές Τράπεζες, τα δάνεια αυτά ανέρχονται σε 971,8 εκατ. Ευρώ χωρίς να έχει ενεργοποιηθεί το δικαίωμα προαίρεσης (Τμήμα Κίσσαμος – Χανιά). Αν ενεργοποιηθεί η προαίρεση τα δάνεια αυτά ανέρχονται σε 1,079 δισ. ευρώ.
Σημειώνεται ότι η Σύμβαση παραχώρησης του τμήματος Χανιά – Ηράκλειο συνάπτεται μεταξύ, αφενός, του Ελληνικού Δημοσίου και της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «ΔΙΚΤΑΙΟΝ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ», και, εκ τρίτου, της ανώνυμης εταιρείας «ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ». Η Σύμβαση Παραχώρησης έχει διάρκεια 35 έτη, εκ των οποίων τα 5 αφορούν την Περίοδο Μελετών και Κατασκευών.
Χρ. Δήμας: “Δεν υπάρχει αυτοκινητόδρομος χωρίς διόδια. Τι εναλλακτική πρόταση έχει η Αντιπολίτευση;”
Αναφορικώς με το ζήτημα των διοδίων, που έθεσαν όλα τα κόμματα της αντιπολίτευσης, ο αρμόδιος υπουργός, τόνισε ότι δεν υπάρχει αυτοκινητόδρομος χωρίς διόδια κι αυτό είναι κάτι που δεν μπορεί να ανατραπεί για την ικανοποίηση μιας ρητορικής που αγνοεί την πραγματικότητα και τις ανάγκες της σύγχρονης υποδομής. Απευθύνθηκε δε προς τα κόμματα και ειδικώς τον πρόεδρο του ΠΑΣΟΚ, ο οποίος έλαβε τον λόγο στην Ολομέλεια, για να θέσει το ερώτημα “τί εναλλακτική λύση προτείνουν όσοι λένε να μην μπουν διόδια;”.
Σημειώνεται ότι η Σύμβαση προβλέπει ανώτατο ύψος διοδίων τελών 0,053 ευρώ ανά χλμ. προ ΦΠΑ (ότι ισχύει σε όλους τους αυτοκινητόδρομους της χώρας) σε τιμές 2022 για τα οχήματα κατηγορίας 2 (Οχήματα με ή χωρίς ρυμουλκούμενο και ύψος μέχρι 2,20 μ.) ενώ οι λοιπές κατηγορίες είναι οι ίδιες με τους άλλους αυτοκινητόδρομους.
Δεδομένου ότι τα έσοδα από τα καθορισμένα διόδια τέλη δεν επαρκούν για την κάλυψη του συνολικού κόστους της υποδομής (συμπεριλαμβανομένων λειτουργίας, συντήρησης, εξυπηρέτησης δανείων και απόδοσης ιδίων κεφαλαίων), το Δημόσιο επέλεξε την καταβολή Σκιωδών Διοδίων προς τον παραχωρησιούχο. Το ποσοστό αυτών αποτέλεσε στοιχείο ανάδειξης του Διαγωνισμού και ανέρχεται σε 64,62% επί του κατά περίπτωση επιβαλλόμενου διοδίου τέλους.
Η Σύμβαση, προβλέπει επιπλέον ότι, αν η απόδοση της επένδυσης του παραχωρησιούχου ξεπεράσει το συμφωνημένο όριο, το ποσοστό των σκιωδών διοδίων μειώνεται κλιμακωτά και εν τέλει μηδενίζεται.
Τέλος, ο κ. Δήμας τόνισε ότι με την σημερινή κύρωση, “επιβεβαιώνουμε το αυτονόητο ότι ένα έργο που καθυστέρησε να ξεκινήσει, αλλά πλέον θεμελιώνεται σε στέρεες βάσεις, με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση και μακροπρόθεσμη προοπτική, υπό την καθοδήγηση του πρωθυπουργού και προσέθεσε ότι οι κυβερνήσεις του Κυριάκου Μητσοτάκη από το 2019 εργάστηκαν μεθοδικά και συστηματικά για να φτάσουμε σήμερα στην κύρωση της Σύμβασης του κεντρικού τμήματος του ΒΟΑΚ”. “Ας δώσουμε, λοιπόν, το πράσινο φως στην υλοποίηση αυτού του ιστορικού έργου και στους Κρητικούς την ασφάλεια και την ανάπτυξη που τους αξίζει” είπε απευθυνόμενος στο Σώμα.
Τα κόμματα
Ο εισηγητής της Νέας Δημοκρατίας, Μάξιμος Σενετάκης, έκανε λόγο για μια ιστορική στιγμή για την Κρήτη και τους ανθρώπους της, ένα ορόσημο που σβήνει δεκαετίες καθυστερήσεων και πραγματοποιεί ένα κοινό όραμα: να αποκτήσει η Κρήτη τον σύγχρονο και ασφαλή αυτοκινητόδρομο που τόσα χρόνια οι Κρητικοί ονειρεύονται.
“Η Κρήτη, η τελευταία μεγάλη Περιφέρεια της χώρας που παρέμενε χωρίς τέτοια υποδομή, αξίζει και δικαιούται ένα έργο πνοής, ένα έργο που δεν είναι απλώς γραμμή σε χαρτί, αλλά αρτηρία ζωής. Το νήμα που θα ενώσει το νησί από άκρη σε άκρη, θα ενώσει ανθρώπους, προϊόντα, υπηρεσίες, τουρισμό, πολιτισμό. Για χρόνια, προσμονή και παλινδρομήσεις, γραφειοκρατία και έλλειψη πόρων, εμπόδιζαν την υλοποίηση αυτού του σημαντικού έργου.
Όμως η χώρα και η κοινωνία της αξίζουν πράξεις όχι υποσχέσεις. Όταν, λοιπόν, το 2019 ο Πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, που γνωρίζει βιωματικά την Κρήτη, έθεσε την ολοκλήρωση του ΒΟΑΚ ως πρώτη πολιτική προτεραιότητα, δεν περιορίστηκε σε λόγια. Σε μία Ευρώπη που δύσκολα χρηματοδοτούσε μεγάλα έργα, οδικά έργα, πέτυχε εξαίρεση και εξασφάλισε πόρους μέσα από το Ταμείο Ανάκαμψης, που ήταν η σημαντικότερη επιτυχία, το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων και άλλους ευρωπαϊκούς πόρους.
Σήμερα, έξι χρόνια μετά, είμαστε εδώ να κυρώσουμε τη σύμβαση έχοντας σχέδιο, χρηματοδότηση, εργολάβο παραχωρησιούχο και με τα εργοτάξια, βεβαίως, να στήνονται σιγά σιγά στην ύπαιθρο. Με τη συζήτηση και κύρωση της σύμβασης παραχώρησης του έργου μελέτης, κατασκευής, χρηματοδότησης, συντήρησης και εκμετάλλευσης του βασικού τμήματος του Βόρειου Οδικού ‘Αξονα Κρήτης από τα Χανιά έως το Ηράκλειο ολοκληρώνεται θεσμικά μια διαγωνιστική διαδικασία” τόνισε ο κ. Σενετάκης.
Εκ μέρους του ΠΑΣΟΚ, ο Τάσος Νικολαϊδης, έκανε λόγο για την σπουδαιότητα του έργου, καθώς πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα οδικά έργα υποδομής της χώρας και το μεγαλύτερο της Κρήτης, ωστόσο επισήμανε ότι υπάρχει αγωνία μη τυχόν και οι επόμενες γενιές για τα 35 χρόνια που θα διαρκέσει αυτή η σύμβαση να επωμιστούν δυσανάλογο βάρος και έτσι αντί ο ΒΟΑΚ να λειτουργήσει ανακουφιστικά να αποτελέσει πηγή δημιουργίας προβλημάτων. Προσέθεσε δε ότι η όποια αναφορά στον ΒΟΑΚ δεν γίνεται να μην περιλαμβάνει τα νέα δεδομένα που δημιουργεί όσον αφορά την αποκοπή της Ανατολικής Κρήτης από τον σχεδιασμό υλοποίησης και τα νέα αναπτυξιακά δεδομένα που δημιουργούνται.
Επίσης ο κ. Νικολαϊδης, είπε ότι δεν λήφθηκε υπόψη η γνώμη της τοπικής κοινωνίας για πλήθος ζητημάτων που σχετίζονται με τον σχεδιασμό και την υλοποίηση του ΒΟΑΚ και δεν υπήρξε διαβούλευση και υποστήριξε ότι η σύμβαση παραχώρησης περιέχει αρκετά προβληματικά σημεία, με πρώτα απ’ όλα αυτό που αφορά τα διόδια που θα επιβληθούν χωρίς να έχει ολοκληρωθεί το σύνολο του έργου, αλλά τμήματα αυτού, καθώς και το ζήτημα αν οι κόμβοι που θα δημιουργηθούν διόδια θα είναι κατασκευαστικά επαρκείς έτσι ώστε να μην εκτοξευθεί ο κυκλοφοριακό φόρτος και να μην υπάρχουν φαινόμενα πολύ μεγάλης αναμονής.
Εξάλλου, ο κ. Νικολαϊδης σημείωσε ότι από τη σύμβαση προκύπτουν και ερωτήματα σχετικά με την εξυπηρέτηση του δημοσίου συμφέροντος και τον θεσμικό έλεγχο υλοποίησής της λόγω της περιορισμένης πραγματικής εποπτείας από το Δημόσιο. Ακόμη, ο εισηγητής του ΠΑΣΟΚ, έθεσε το θέμα των δικαστικών προσφυγών, που έχουν κατατεθεί στο Συμβούλιο της Επικρατείας και διερωτήθηκε τι θα συμβεί σε περίπτωση που αυτές γίνουν αποδεκτές, ενώ εκτίμησε ότι είναι απίθανο να τηρηθούν οι χρόνοι για τις απαλλοτριώσεις.
“Παρ’ όλο που ο Βόρειος Οδικός ‘Αξονας Κρήτης αποτελεί ένα πολύ σημαντικό έργο για όλη την Κρήτη, παρατηρούνται τεράστιες καθυστερήσεις στην πορεία υλοποίησής του. Είναι σαφές ότι σημαντικό μερίδιο ευθύνης φέρνει η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, η οποία οφείλει να αναλάβει τις ευθύνες της, να εξηγήσει τους λόγους για τους οποίους συνέβη, να παραθέσει τις πρωτοβουλίες που θα αναλάβει για να διασφαλίσει ότι δεν θα επαναληφθούν αντίστοιχα φαινόμενα στο μέλλον και, τέλος, να ζητήσει συγγνώμη από τους πολίτες για τις υποσχέσεις χωρίς αντίκρισμα και τα χρονοδιαγράμματα που δεν τηρήθηκαν” κατέληξε ο κ. Νικολαϊδης.
Ο ειδικός αγορητής του ΣΥΡΙΖΑ, Χάρης Μαμουλάκης, καταλόγισε στην κυβέρνηση καθυστέρηση έξι χρόνων, αφού ο διαγωνισμός ξεκίνησε το 2018, αλλά και έλλειμμα ενημέρωσης για τα οικονομικά στοιχεία του έργου, παρά το μόνο που είναι γνωστό είναι ότι το ελληνικό δημόσιο θα δαπανήσει 700 εκατ. ευρώ σε σύμβαση παραχώρησης. “Η λογική των συμβάσεων παραχώρησης ποια είναι; Ο εργολάβος να επενδύσει, το Δημόσιο εκχωρεί ένα πεδίο, εκτελεί ο εργολάβος την υποδομή και εισπράττει από τα διόδια. Αυτό θέλετε, αυτό σχεδιάσετε. Ωραία, γιατί πληρώνουμε; Γιατί δίνει το Ελληνικό Δημόσιο 0,7 δισεκατομμύρια; Γιατί γίνεται δημόσιο έργο αν ο προϋπολογισμός είναι όντως περί τα δύο δισεκατομμύρια ευρώ;”, είπε και μίλησε για ιδιότυπη συνθήκη των διπλών διοδίων, και των τοπικών και των σκιωδών. Ακόμη, ο κ. Μαμουλάκης ανέφερε ότι εγείρονται σοβαρά ζητήματα και συνταγματικότητας της σύμβασης, αφού το Σύνταγμα λέει ρητά ότι ο κοινός νομοθέτης και η διοίκηση όταν δρουν κανονιστικά υποχρεούνται να λαμβάνουν υπόψη τις ιδιαίτερες συνθήκες των ορεινών και των νησιωτικών περιοχών μεριμνώντας για την ανάπτυξή τους, ενώ και η ΕΕ εξαιρούν τα νησιά από την επιβολή διοδίων.
“Εμείς θεωρούμε ότι είναι βαθύτατα αντιαναπτυξιακή η επιβολή διπλών έμμεσων φόρων και για τον ΒΟΑΚ, γιατί τα διόδια δεν είναι τίποτα άλλο από ένας έμμεσος φόρος. Και οι έμμεσοι φόροι καλπάζουν ετερόκλητα τα τελευταία έξι χρόνια στη χώρα” είπε. Καταλόγισε επίσης ελλειπή μέριμνα για τις απαλλοτριώσεις, ενώ επισήμανε ότι υπάρχουν ανοιχτά ζητήματα στην σύμβαση που δεν έχουν λάβει απαντήσεις, όπως: Ποιος θα πιστοποιεί, ποιος θα πληρώνει, ποιος θα εγκρίνει το πρωτόκολλο των αφανών εργασιών, ποιος θα ορίζει την όλη διαδικασία, και ποιος πληρώνει τον ανεξάρτητο μηχανικό; “Ο εργολάβος. Και ο νοών νοείτω”, είπε και υποστήριξε πως ο νομός Λασηθίου μένει εκτός του οδικού άξονα.
Ο ειδικός αγορητής του ΚΚΕ, Μανώλης Συντυχάκης, ανέφερε ότι η κατασκευή του ΒΟΑΚ εντάσσεται στον συνολικότερο σχεδιασμό της κυβέρνησης για διέξοδο στα λιμνάζοντα κεφάλαια των καπιταλιστών και για την κερδοφορία και την ανταγωνιστικότητα των επιχειρηματικών ομίλων.
Υπογράμμισε ότι ότι για το «σημερινό χάλι» που επικρατεί τόσο στον «επικίνδυνο» και «τριτοκοσμικό» ΒΟΑΚ, όσο και συνολικότερα στο υποσυντηρημένο οδικό δίκτυο της Κρήτης έχουν ευθύνη διαχρονικά όλες οι κυβερνήσεις, οι δημοτικές και περιφερειακές αρχές, αλλά και η Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία με γνώμονα πάλι τις απαιτήσεις της καπιταλιστικής ανάπτυξης τα προηγούμενα χρόνια αντιμετώπιζε την κατασκευή ενός νέου αυτοκινητόδρομου ως ένα «μη επιλέξιμο» έργο. Ο κ. Συντυχάκης επισήμανε ότι οι κάτοικοι της Κρήτης και γενικότερα οι εργαζόμενοι και ο λαός θα κληθούν να βάλουν βαθιά το χέρι στην τσέπη για να πληρώσουν όχι μόνο την κατασκευή του ΒΟΑΚ, αλλά και τη λειτουργία και συντήρησή του μελλοντικά. Ειδικότερα στάθηκε στην πρόβλεψη της σύμβασης για «κλειστό αυτοκινητόδρομο», κάτι που, όπως είπε, επί της ουσίας σημαίνει ιδιωτικό δρόμο, με ύπαρξη διοδίων που θα πρέπει να χρυσοπληρώνουν οι οδηγοί στο όνομα των κερδών των παραχωρησιούχων και των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων. Παράλληλα, έκανε λόγο και για τη χρηματοδότηση του έργου, διευκρινίζοντας πως το ελληνικό δημόσιο «μπαίνει» στην επένδυση με πενταπλάσιο (!) ποσό, δηλαδή πακτωλό χρημάτων που θα αντληθούν πάλι από τον φορολογούμενο λαό, σε σύγκριση με αυτό που θα δώσει η ιδιωτική ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.
Η ειδική αγορήτρια της Ελληνικής Λύσης, Μαρία Αθανασίου, παρατήρησε ότι η κυβέρνηση έφερε την ογκωδέστατη αυτή Σύμβαση χωρίς διαβούλευση, χωρίς να ενημερώσει για τα οικονομικά στοιχεία, για τον έλεγχο, για τη συμμετοχή του ελληνικού δημοσίου στο έργο, χωρίς να καθίσταται σαφές το κέρδος το οποίο αποκομίζει το Δημόσιο, αλλά ούτε και η παραχωρησιούχος εταιρεία. Η κα Αθανασίου, εξέφρασε για λογαριασμό του κόμματός της προβληματισμό και αντίθεση στη λογική με την οποία η κυβέρνηση – όπως είπε – προσεγγίζει το ζωτικό θέμα ανάθεσης, μελέτης, κατασκευής και συντήρησης του ΒΟΑΚ ενώ έκανε λόγο για έλλειψη βασικών μελετών και έλλειψη πρόβλεψης υπογειοποίησης σε βασικές διελεύσεις εντός οικιστικών ιστών.
Πέραν αυτών, επισήμανε ακόμη: ότι επιβάλλονται διόδια πριν την παράδοση του έργου ήδη από την πρώτη μέρα έναρξης των εργασιών, ότι η Κρήτη θα είναι το μοναδικό νησί της Μεσογείου με διόδια στους αυτοκινητόδρομούς της, ότι δεν προβλέπεται κατασκευή παράπλευρων οδών,
Από την Νέα Αριστερά η ειδική αγορήτρια, Πέτη Πέρκα, υπογράμμισε ότι ενώ ουδείς αμφισβητεί την αναγκαιότητα κατασκευής του ΒΟΑΚ, η κυβέρνηση με την επιλογή άλλης μιας σύμβασης παραχώρησης αποδεικνύει ότι δυστυχώς συνεχίζει την πολιτική «business as usual».
Προσέθεσε ότι δεν έχει γίνει καμία αποτίμηση από την εμπειρία των προηγούμενων συμβάσεων παραχώρησης και σήμερα έρχεται μια Σύμβαση, η οποία δεν έχει καμία βελτιωτική ρύθμιση παρά βλέπουμε ξανά προβλέψεις με ασφυκτικές και ανέφικτες προθεσμίες υλοποίησης υποχρεώσεων του Δημοσίου, όπως απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές ανασκαφές, μετατόπιση δικτύων, με αποτέλεσμα να καταλήγει το ελληνικό δημόσιο να πληρώνει εκατομμύρια ευρώ σε ρήτρες λόγω γεγονότων ευθύνης Δημοσίου. Προσέθεσε ότι το Δημόσιο με 700 εκατ. ευρώ, ουσιαστικά βάζει πλάτη για ένα έργο όχι δημόσιο, αλλά για σύμβαση παραχώρησης, ενώ θα δώσει, επίσης, ένα σημαντικό ποσό για σκιώδη διόδια και οι πολίτες θα επιβαρυνθούν με το κόστος των διοδίων για τις μετακινήσεις τους για 35 τουλάχιστον χρόνια.
Από την Κοινοβουλευτική Ομάδα της Νίκης, ο ειδικός αγορητής, Κομνηνός Δελβερούδης, είπε ότι ενώ όλοι συμφωνούν στη δημιουργία του Βόρειου Οδικού ‘Αξονα Κρήτης και τον αναμένει η τοπική κοινωνία, υπάρχουν σοβαρές διαφωνίες και ενστάσεις σε επιμέρους σημεία της Σύμβασης. “Πέραν του ότι ήρθε έτοιμη για συζήτηση και κύρωση με συνοπτικές διαδικασίες, πάσχει από πολλά σοβαρά ζητήματα τα οποία φτάνουν και σε σημείο εμπαιγμού των Κρητικών και όλων των Ελλήνων φορολογουμένων. Δεν γνωρίζουμε πόσο θα κοστίσει τελικά το έργο για το κράτος, ποιες υποχρεώσεις έχει αναλάβει το κράτος και αν τελικά εξυπηρετεί αυτή η Σύμβαση το ελληνικό δημόσιο. Το νομοσχέδιο αυτό, θα έπρεπε να φέρει τον τίτλο “διόδια χωρίς ΒΟΑΚ” με την παγκόσμια πρωτιά για τους Κρητικούς οι οποίοι θα πληρώνουν από την έναρξη κατασκευής του έργου, για να εξοικειώνονται” είπε.
Η ειδική αγορήτρια από την Πλεύση Ελευθερίας, Γεωργία Κεφαλά, επισήμανε ότι γίνεται ένας οδικός άξονας που δεν θα διασχίσει όλη την Κρήτη, αφού είναι έξω η Σητεία και η Ανατολική Κρήτη, ενώ γίνεται εντελώς πρόχειρα αφού δεν υπάρχει στρατηγική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, χωρίς να έχει υπάρξει σχεδιασμός για τα όμβρια ύδατα, δεν έχει γίνει τίποτα για να αποφευχθούν πλημμυρικά φαινόμενα. “Τον ΒΟΑΚ, τον φτιάχνουν βιαστικά και θα τον πληρώσει το Δημόσιο μαζί με την Ευρωπαϊκή Ένωση κατά 40%-45%. Η εταιρεία ιδιώτης θα καταβάλει το 12% με ίδια κεφάλαια και το υπόλοιπο 43%-48% είναι δανεικά κεφάλαια από τέσσερις συστημικές τράπεζες που θα αποπληρωθούν από μελλοντικές ροές. Ποιες είναι οι μελλοντικές ροές; Τα σκιώδη και τα μετωπικά διόδια. Τα σκιώδη διόδια ουσιαστικά έρχονται σαν προστασία του ιδιώτη, αυτό έχει μεριμνήσει μόνο το κράτος, και τον βεβαιώνουν ότι με χαμηλή κίνηση κυκλοφορίας ή υψηλή ο παραχωρησιούχος θα λαμβάνει τα λεφτά του” είπε μεταξύ άλλων η κυρία Κεφαλά.
Ο Ιωάννης Κόντης, από τους Σπαρτιάτες υποστήριξε ότι η κυβέρνηση υπέγραψε μια σύμβαση την οποία έφτιαξε η κατασκευαστική, ο παραχωρησιούχος, όπως την ήθελε, με τόσο ευνοϊκούς όρους δηλαδή, ενώ ανάφερε ότι διάψευση εκ μέρους του υπουργού ότι δεν θα πληρώνουν οι χρήστες διόδια κατά την κατασκευή του έργου, δεν ισχύει αφού θα πληρώνουν τα μετωπικά διόδια,
“Όλα τα σημεία του έργου, τις ρήτρες μη απόδοσης των σκιωδών διοδίων, τη δυνατότητα που θα έχουν για είσπραξη, το κυνήγι που θα κάνουν σε κάποιους που θεωρούν ότι δεν πλήρωσαν, βλέπουμε ότι είναι κομμένο και ραμμένο στα μέτρα του ιδιώτη παραχωρησιούχου” είπε.
Νίκος Ταχιάος – Απαντήσεις στην αντιπολίτευση
«Ο Βόρειος Οδικός ‘Αξονας Κρήτης θα αλλάξει την Κρήτη και αποτελεί το τελευταίο μεγάλο οδικό έργο, τον τελευταίο μεγάλο αυτοκινητόδρομο ο οποίος έρχεται να ολοκληρωθεί στην Ελλάδα» τόνισε ο υφυπουργός Περιβάλλοντος και Υποδομών Νίκος Ταχιάος, οποίος απάντησε και στην κριτική που άσκησαν τα κόμματα της Αντιπολίτευσης.
Ο υφυπουργός σημείωσε ότι «το έργο είναι ένα από τα σημαντικότερα έργα τα οποία αυτή τη στιγμή τρέχουν στην Ελλάδα» όπου πράγματι «υπήρξε μια διαχρονική καθυστέρηση», αλλά σήμερα έρχεται προς κύρωση μια σύμβαση «που είναι προϊόν ενός διαγωνισμού που ξεκίνησε επί ΣΥΡΙΖΑ το 2018».
Ο κ. Ταχιάος, απαντώντας στις επικρίσεις του ΣΥΡΙΖΑ για την πρόβλεψη διοδίων επισήμανε και πως ο διαγωνισμός που είχε γίνει το 2018 ήταν «Μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, σύμβαση παραχώρησης» του τμήματος αυτού του ΒΟΑΚ. Διερωτήθηκε δε προς το κόμμα της τότε κυβέρνησης «τι σύμβαση παραχώρησης θα ήταν αυτή που είχατε κάνει χωρίς διόδια; Δηλαδή, ξέρετε εσείς καμία σύμβαση παραχώρησης που ζητάνε από κάποιον να χρηματοδοτήσει το έργο και να μην αποπληρωθεί για τη χρηματοδότηση αυτού του έργου μέσω είσπραξης διοδίων;” Εξήγησε ότι η σύμβαση, αυτή, είναι προϊόν ενός διαγωνισμού που ο ΣΥΡΙΖΑ δημοπράτησε και ο ίδιος ξεκίνησε με ακριβώς τα ίδια χαρακτηριστικά.
υφυπουργός, επισήμανε πως «οι μετακινήσεις στην Κρήτη είναι μικρές. Είναι μετακινήσεις οι οποίες έχουν πλήρως τοπικά χαρακτηριστικά και στις μετακινήσεις που έχουν αστικά χαρακτηριστικά δεν θα υπάρχουν διόδια.» Για το έργο στον Γαλατά είπε ότι «αυτό είναι στο έργο της προαίρεσης και όταν θα εκκινήσει το έργο της προαίρεσης, που έχει ως προϋπόθεση την έγκριση της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων, προφανώς τότε θα συζητήσουμε και την ένταξη του κόμβου του Γαλατά στις αστικές μετακινήσεις.
“Συνολικά – είπε ο κ. Ταχιάος – το κόστος του έργου είναι πάνω από 2 δισεκατομμύρια. Το κόστος των δανείων είναι 1,1 δισεκατομμύριο ευρώ που θα πάρει ο παραχωρησιούχος και είναι φυσικό ότι χρειάζεται να υπάρχουν διόδια».
Στις επικρίσεις της Αντιπολίτευσης ότι σε κανένα νησί δεν υπάρχουν διόδια, ο υφυπουργός Μεταφορών απάντησε ότι αυτό δεν είναι ακριβές καθώς «στην Σικελία υπάρχουν οι Α-18 και Α-20, δύο αυτοκινητόδρομοι που έχουν κανονικότατα διόδια».
Υπογράμμισε ότι η κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη, είναι η μόνη η οποία έφτιαξε ένα σχέδιο που πραγματικά επέτρεψε την κατασκευή ενός τεράστιου έργου στην Ελλάδα, ώστε να μπορέσει να χρηματοδοτηθεί σε μια περίοδο που στην Ευρωπαϊκή Ένωση οι πιστώσεις οι οποίες είναι διαθέσιμες για τις υποδομές είναι πιστώσεις οι οποίες περιορίζονται και μειώνονται διαρκώς.
Ο κ. Ταχιάος, ανέφερε ότι πρόκειται για «ένα δύσκολο έργο το οποίο θα το διαχειριστούμε σε απόλυτη ενότητα με την τοπική κοινωνία. Θα διαβουλευτούμε με όλους τους δήμους, θα διαβουλευτούμε με την Περιφέρεια και με όσους έχουν άποψη και σίγουρα έχουμε ένα όχημα που λέγεται “παραχώρηση” το οποίο μας επιτρέπει να βελτιώσουμε είτε αυτά τα οποία σε προηγούμενες φάσεις δεν είχαν αντιμετωπιστεί, είτε νέες ανάγκες, οι οποίες θα προκύψουν στην πορεία για ένα έργο το οποίο ούτως ή άλλως χρονικά εκτείνεται σε ένα βάθος πενταετίας».
Ο υφυπουργός, ολοκληρώνοντας την παρέμβασή του στην Ολομέλεια διευκρίνισε ότι σύμφωνα με την Σύμβαση « οι απαλλοτριώσεις πρέπει να γίνουν μέσα στο προσδιοριζόμενο χρονικό περιθώριο από την έναρξη όμως της Σύμβασης, αλλά η έναρξη παραχώρησης δεν ταυτίζεται με την υπογραφή της σύμβασης, ούτε από την Κύρωσή της από την Βουλή, άρα υπάρχει ο κρίσιμος εκείνος χρόνος που επιτρέπει και την κήρυξη και την ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων, βεβαίως με τον ρυθμό εκείνο που θα επιτρέπει να αναπτύσσονται τα κατασκευαστικά μέτωπα του εργολάβου, που δεν θα ανοίγουν σε όλη την έκταση».
